I am BADLANDS – Rafał Palowski. Część I.

Kategorie:

Rafał Palowski
Rafał Palowskihttps://lesovik.eu/
Projektant wyposażenia biwakowego, popularyzator hamakowania jako sposobu na zbliżenie się do Natury, twórca marki LESOVIK. Od podstawówki nierozerwalnie złączony z outdoorem. Aktualnie po czubek głowy zanużony w bikepackingu, także w wydaniu ultra.
spot_img

Oddajemy w ręce czytelników część pierwszą materiału przygotowanego przez Rafała Palowskiego, który ukończył wyścig BADLANDS w 2021 roku. W ramach cyklu, w kolejnych tygodniach opublikowane zostaną następne części – taka forma publikacji podyktowana jest objętością materiału. Całość tworzy kompletny „Przewodnik po ultramaratonie na skraju Europy”.

SPIS TREŚCI:

Część pierwsza (obecnie czytasz): Co to za wyścig, czego wymaga i jak się na niego dostać?
Część druga: Karuzela wrażeń.
Część trzecia: Tak kończy się ta historia.
Część czwarta: Poznaję najważniejszą odpowiedź.

Autor tekstu: Rafał Palowski.
Zdjęcia: Rafał Palowski, Organizator wyścigu.


Co to za wyścig, czego wymaga i jak się na niego dostać?

Na początku września 2021 roku wziąłem udział w ultramaratonie rowerowym BADLANDS w południowej Hiszpanii. Jego licząca 750 km trasa prowadzi przez pustynne i górzyste tereny Andaluzji, wijąc się w zdecydowanej większości bezdrożami. Tylko 150 km (20% całej długości trasy) biegnie drogami asfaltowymi, zaś cała reszta to prawdziwa dzikość. Na zawodników czeka każdy możliwy do wyobrażenia rodzaj nawierzchni i dróg. Szybkie górskie szutry i mozolne, kilkudziesięciokilometrowe podjazdy po kamienistych górskich szlakach pieszych. Brnięcie przez piachy dolinami wyschniętych rzek oraz ubite gruntowe ścieżki falujące po pagórkowatych stepach. Pełne kamiennych progów wąwozy i wylane szorstkim betonem podjazdy po klifach. Techniczne single niespodziewanie wymagające doskonałej kontroli nad rowerem, a także zapomniane górskie ścieżki przemytników, trawersujące strome stoki i zaskakujące metrowymi półkami skalnymi, które bardziej niż o wyczynową jazdę rowerem pytały o umiejętność wspinaczki skalnej. Wszystko to w piekielnym klimacie: stojące niemal w zenicie słońce potrafi podgrzać temperaturę do 42ºC, uderzenie wiatru znad Morza Śródziemnego dosłownie zatrzymuje rower  w miejscu, a każdy nocny zjazd do doliny to spadek temperatury do 10ºC. Wioski i miasteczka zdarzają się na trasie wyjątkowo rzadko – średnio co 4–6 godzin jazdy. Podjazdy sumowały się do około 16 500 m. Limit czasu na ukończenie trasy to 132 godziny.

Na wyścigu obowiązuje formuła self-support, dobrze znana każdemu pasjonatowi współczesnych wyścigów gravelowych i bikepackingowych.

Założenia

Choć wziąłem już udział w kilku ultramaratonach i nieobce mi są wielodniowe wycieczki bikepackingowe na długich dystansach, BADLANDS miał być czymś zupełnie nowym. Start w tym wyścigu starałem się porównać w pewnym stopniu do rodzimego Poland Gravel Race, który z pozoru stanowi 66% całego obciążenia szykowanego przez BADLANDS. Różnica między tymi wyścigami jest jednak kolosalna, ponieważ zupełnie inny jest stosunek dróg asfaltowych do dróg nieutwardzonych (PGR: w 50% asfalt, BADLANDS: w 20% asfalt), inna jest dynamika podjazdów (najdłuższy odcinek ciągłego zdobywania wysokości na BADLANDS to aż 56 km), inaczej rozmieszczone są punkty zaopatrzenia, w Hiszpanii stanowczo rzadsze. We wrześniu na południu Hiszpanii słońce wschodzi około 7:40, a zachodzi około 20:40, co daje 13 godzin światła słonecznego. Okres półmroku tuż przed wschodem i tuż po zachodzie jest bardzo krótki – o 7:00 jest jeszcze ciemno, a lampkę nocną musiałem włączać w zasadzie w momencie zachodu słońca.

Rozpracowanie trasy wyścigu

Trasa GPX dostarczona przez organizatorów nie pozostawiała złudzeń co do poziomu wyzwania logistycznego. Duże odległości między potencjalnymi punktami zaopatrzenia, niekończące się podjazdy i trudny teren wymagały większego skupienia na zaplanowaniu trasy. Prześledziłem ją kilometr po kilometrze i wynotowałem najistotniejsze dla mnie informacje. Takie przygotowanie jest po prostu niezbędne, a o skutkach niedopatrzenia nie chciałem nawet myśleć. W notatniku znalazły się:

  • lokalizacje miejscowości i odległości do następnej,
  • punkty POI, np. opuszczona kopalnia, wieża obserwacyjna, schron górski, początek wymagającej wspinaczki,
  • długość i charakter poszczególnych odcinków, np. „16 km, stromy podjazd, szuter”, następnie „8 km łagodny zjazd, asfalt”.

Wszystkie informacje wiozłem w małym notatniku, mieszczącym się w torebce na górnej rurze roweru, a który bardzo szybko stał się moim największym przyjacielem i ostoją.

Rower

Na moją maszynę startową obrałem Breezer Radar Pro – rower, który początkowo miał mi służyć do zabaw po okolicznych lasach i niezobowiązujących wycieczek bikepackingowych. Wstępna analiza trasy przekonała mnie jednak, że tylko na tym monstercrossie mam szansę poradzić sobie z dzikością południowej Hiszpani. Ostatnie wątpliwości zostały rozwiane podczas startu PGR, który przejechałem bez najmniejszej usterki technicznej i z dużą wygodą.

  • rama CroMo,
  • napęd 2×10: Shimano Altus + SRAM GX, 36–26T / 11–36,
  • koła DT Swiss XR391 z piastami DT 350 złożone w Lemonbike,
  • opony Continental Race King 29×2.2,
  • lemondka z poprzeczką na nawigację i oświetlenie,
  • siodło Brook Cambium C17 Carved.

System pakowania

Pokaźną ilość wyposażenia podzieliłem na dwa obszary pakowania. Rzeczy podręczne, czyli „zestaw dzienny” (batony, ocieplacze, czołówka, tool, itp), przewoziłem w kamizelce biegowej Salomon ADV Skin Set 12. Założenie było takie, aby nic, co potrzebne w czasie jazdy, nie wymagało ode mnie schodzenia z roweru i rozgrzebywania zwartego bagażu.

Pozostałe rzeczy rozmieściłem w poszczególnych torbach:

  • sprzęt kuchenny w małej torbie na kierownicy;
  • rzeczy „administracyjne”, w tym przede wszystkim notatnik do nawigacji, w torbie na górnej rurze;
  • torba w ramę przewoziła zapas jedzenia, apteczkę i serwis
  • ubrania i noclg w podsiodłówce.

Jedzenie i woda

Jazda przez region ubogi w miejscowości i bazę noclegową była podstawą do założenia pełnej samodzielności w zakresie pożywienia, wody i elektroniki. Nie chcąc ryzykować przygód związanych z jedzeniem rzeczy nieznanej jakości (bądź brakiem dostępu do jedzenia, bo w Hiszpanii między 13:30 a 17:00 wszystkie restauracje są pozamykane), całe pożywienie na planowane pięć dni zabrałem ze sobą. Jakim cudem? Moim paliwem były gotowe mieszanki do rozpuszczenia w wodzie, liofilizaty i batony This1. Przy okazji w ten sposób cała moja dieta na czas wyścigu była wegańska.

Klimat panujący w Andaluzji zaostrzał wymagania odnośnie wody. Najdłuższy odcinek bez cywilizacji liczył aż 116 km i prowadził przez teren górski.

Oprócz niego standardem były odległości 40–60 km (moja średnia prędkość jazdy w tym terenie to około 13 km/h). Byłem gotowy na przewożenie aż 5,5 litrów wody – jak się okazało, wcale nie było to przygotowanie nad wyraz.

COVID-19

U obu operatorów (Lufthansa i ALSA) konieczne było przejście procedury weryfikującej możliwość podróżowania w warunkach pandemii. Podczas rezerwacji biletów lotniczych wypełniałem formularz online, który wymagał między innymi zeskanowania kodu QR europejskiego certyfikatu szczepienia przeciwko COVID-19. Musiałem też mieć ze sobą jego kopię oraz dodatkowo potwierdzenie rejestracji mojej podróży wydawane przez rząd hiszpański. Używając tych dwóch dokumentów, mogłem swobodnie przemieszczać się przez lotniska i wejść na pokład autobusu. Certyfikaty były weryfikowane kilkukrotnie, szczególnie tuż po przylocie. Na lotnisku w Maladze sprawdzano także temperaturę bezdotykowym termometrem.

Koniec części pierwszej.
Zapraszamy na następny odcinek w kolejnym tygodniu. Aby nie przegapić premiery, śledź ETNH na Facebooku i Instagramie.

5 8 votes
Oceń artykuł
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Czytaj dalej

Podobne artykułu

0
Would love your thoughts, please comment.x