Zmiany
Sram nie wymienił jednak po prostu tylko uszczelki, tylko przekonstruował hamulce. Poprawił to co było zepsute, ale i jednocześnie udoskonalił pozostałe elementy układanki. W dodatku, oprócz grup wyczynowych Red i Force, od razu wprowadził jeszcze tańszą wersję hamulców HydroR, przypisując ją do grupy Rival. To ją właśnie wzięliśmy na tapetę. Precyzyjnie rzecz biorąc dostaliśmy do testu kompletną nową grupę Rival 22, ale napędowi poświęcimy kolejny, drugi jego odcinek. Jak do tej pory zestaw przejechał w rowerze przełajowym 4 tygodnie, na szosie i w terenie ok. 300 kilometrów, co pozwala podzielić się pierwszymi wrażeniami, ale nie wyciągać wnioski na temat jego wytrzymałości. Ocena tejże znajdzie się w ramach testu długodystansowego. Warto jeszcze tylko wspomnieć, że cały zestaw zamontowałem do własnego roweru, jest to Felt FXA, ale to nie jedyna grupa Rival 22 na jakiej jeździłem. W ramach oficjalnej prezentacji na Demoday na targach Eurobike zobiłem 30-kilometrową rundę na innym rowerze i zestawie.
Montaż
W związku z tym, że dźwignie HydroR kryją w środku mechanikę zmiany biegów identyczną jak w zestawie z hamulcami tradycyjnymi, montaż klamkomanetek sam w sobie w jest prosty. Różnica sprowadza się do zamocowania zacisków hamulcowych i przeprowadzanie przewodów hydraulicznych. Przewody mają elastyczność taką samą jak te znane z rowerów MTB, więc poprowadzenie pod owijką jest bezproblemowe. Same zaciski mają pięknie wykończone powierzchnie styczne z uchwytami, co sprawiam, że ich ustawienie względem tarcz trwa chwilę. Nie są konieczne żadne podkładki, wystarczy wkręcić śruby. W środku kryją się tłoczki o średnicy 18 mm, które popychają specyficzne okładziny szosowe. Płytki wykonano z aluminium, powierzchnie cierne są pólmetaliczne, całość zabezpieczono śrubą (i podkładką sprężynującą). W przypadku przedniego hamulca nie trzeba było nawet skracać przewodu, tylny wymagał dopasowania długości. Tu konieczna jest drobna uwaga – skraca się go przy zacisku, bo przewód przy klamce jest niedostępny. Sam zabieg skracania jest elementarnie prosty, nie jest konieczne odpowietrzanie, wystarczy standardowa, jednorazowa oliwka. Zestaw hamulcowy sprzedawany jest bez tarcz, Sram zaleca nowe tarcze Centerline w rozmiarach 160 mm na szosę i jako opcję 140 mm do przełajów. Obecnie są dostępne tylko tarcze montowane na 6 śrub, ale Sram zapowiada też wersję na wielowpust Centerlock. My zamontowaliśmy tarcze Avid HSX w rozmiarze 160 mm, czyli również Centerlock, z bardzo prostego powodu – tylko takie koła szosowe pod tarcze mieliśmy pod ręką.
Jazda
Jako, że jeździłem już na poprzednich wersjach dźwigni tu wrażenia są doskonale znajome. Co prawda część testerów twierdzi, że nowe dźwignie zostały odrobinę zmniejszone, ale szczerze mówiąc trudno to dostrzec. W oczy rzuca się przed wszystkim rozbudowana cześć górna, gdzie w środku kryje się hydraulika, ale jednocześnie stanowi ona doskonałe wsparcie dla dłoni. Przyznać też trzeba że przy drugim podejściu nie robią też już tak szokującego wrażenia, a wprost przeciwnie. Szybko docenia się dodatkowe wsparcie i możliwość zmiany pozycji. W trakcie jazdy w terenie zaś to „hamulec” dla dłoni, gdy te niespodziewanie chcą spaść z kierownicy, bo sztywny widelec i wąskie opony właśnie trafiły w przeszkodę, której oczy nie zdążyły dostrzec. Co ważne, mając nawet małe dłonie nie ma problemu z objęciem całości. Część górna manetek jest pięknie spłaszczona, tworząc wygodny chwyt, w parze zaś z większością kierownic wygodne przejście. Rozmiar dźwignie zapewne bardziej szokuje tych przyzwyczajonych do klasycznych dźwigni Campagnolo, tu faktycznie jest ich… więcej.
Zmniejszono wielkość dźwigni manetek, co nie znaczy że są one małe. Nadal trafienie nawet w grubych rękawiczkach, a więc też wielkimi paluchami, jest bezproblemowe. Przy okazji zwiększono odległość od kierownicy w ten sposób, że dźwignie nie zaczepiają o nią w trakcie hamowania (naciskania na dźwignie hamulcowe).
W związku z tym, że działaniu napędu będzie poświęcony kolejny test, tym razem koncentruję się na hamowaniu. Sram podkreśla, że siłę hamowania dobrano w ten sposób, by odpowiadała warunkom panującym na szosie. W praktyce oznacza to tyle, że siła jest wysoka, ale nie brutalna. Jeżdżąc na oponach przełajowych o szerokości 30 mm, a Micheliny Cyclocross Jet to klasyczne semislicki, nie miałem problemu z kontrolą prędkości, również w sytuacjach nagłych typu gwałtowne hamowanie. Ważniejszy zdecydowanie jest fakt, że siłę da się dozować bardzo precyzyjnie. Strome zjazdy, dohamowania w zakrętach czy korekty prędkości są dzięki temu działaniu łatwe, zdecydowanie łatwiejsze niż z cantileverami. Podoba mi się fakt, że Sram ustawił tak tłoczki i klocki, że nie obcierają – nie ma nic bardziej irytującego jak skrzeczący rower w terenie.
Hamulce testowałem też w dużym błocie, wyniki były niejednoznaczne, ale z dość nieoczekiwanego powodu. Namokłe wały nadrzeczne nad Odrą spowodowały, że cały rower pokryło błoto. Hamulce nadal bez problemu działały, ale koła przestały się mieścić w widelcach. Piszczą zaś tylko wtedy, gdy są mokre. Po wyschnięciu efekt ustaje.
Podsumowanie
Hamulce tarczowe HydroR Rivala są zaledwie o ok. 40 gramów cięższe od tych Reda, a różnica wynika z innego materiału dźwigni – aluminium zamiast karbonu. Same układy hydrauliczne są identyczne, włącznie z tzw. hardware, czyli śrubami i elementami ze stali nierdzewnej. Nic więc dziwnego, że i hamulce Rivala działają świetnie. Wysoka precyzja hamowania i łatwa kontrola mocy sprawiają, że trudno sobie wyobrazić już po krótkiej jeździe powrót do hamulców klasycznych, choć te potrafią działać bardzo dobrze. Te zalety docenia się szczególnie w rowerze przełajowym czy coraz popularniejszych „gravelach”, czyli szosówkach przeznaczonych do jazdy po gorszych drogach. Czyli wszędzie tam, gdzie zwykłe obręcze są wiecznie brudne.
