ELEKTRYCZNOŚĆ W TRUDNYM TERENIE
Podstawowy problem z rowerami elektrycznymi na szosie to fakt, że narzucone prawem odcięcie wspomagania następuje już przy prędkości 25 km/h. Dotyczy to wszystkich typów rowerów, ale na asfalcie jest wyjątkowo dotkliwe, bo jadąc po płaskim, nawet solo i niespecjalnie trenująca osoba jest w stanie utrzymać wyższą średnią. Wspomaganie jest wówczas wyłączone, a waga roweru zdecydowanie wyższa. Oczywiście w górach większość cieszy się z dodatkowego „kopa”, jakiego daje silnik, ale jak często jeździ się w górach? Nie bez przyczyny elektryczne rowery szosowe najszybciej przyjęły się w krajach alpejskich i w Anglii, której regiony potrafią być bardzo górzyste, nawet jeśli wysokość bezwzględna wierzchołków nie jest imponująca. Co innego jednak gravel, który ze względu na poruszanie się w trudniejszym terenie skazany jest na niższe średnie!
Rower dzięki schowaniu akumulatora w rurze dolnej jest zgrabny.
KONSTRUKCJA
Rower został przygotowany z uwzględnieniem gravelowego zastosowania. Giant produkuje gravele z serii Revolt, włącznie z karbonowym (i udanym) modelem Advanced, ma więc w tej dziedzinie spore doświadczenie. Tym razem do budowy ramy użyto aluminium w technologii Aluxx SL. Karbonowy jest widelec. Koła, tak istotne w gravelach, to konstrukcja własna Gianta, z obręczami eX 2, piastami Performance Tracker Road i specjalnymi szprychami Sapima do elektryków (!) E‑Lite i Race (są inne z przodu i z tyłu) oraz oponami Crosscut Gravel 2 o szerokości aż 45 mm. System, co też typowe dla Gianta, od razu przystosowany jest do przejścia na tubelessy. Także pozostałe komponenty to produkty własne – kokpit, siodło Contact SL, jak też specjalna sztyca karbonowa D‑Fuse.
Sztyca D-Fuse. Podstawowy, obok opon, element odpowiadający za komfort jazdy.
NAPĘD
Napęd mechaniczny, zasilany przez człowieka i służący do zmiany biegów, to specjalnie skonstruowane pod kątem graveli Shimano GRX w wariancie 1×11. Do manetek serii 600 dobrano tu topową przerzutkę RX810 z tłumikiem drgań, a zębatka z przodu o wielkości 42 zębów produkcji FSA współpracuje z trybem 11– 42 z. Zębatki łączy specjalny, wzmacniany łańcuch KMC. Oprócz tego oczywiście mamy do dyspozycji silnik elektryczny GIANT SyncDrive Pro, który powstał we współpracy z Yamahą, obsługiwany przez sześciopunktowy sterownik i panel sterujący RideControl EVO (obok konsoli z przyciskami znajduje się wyświetlacz). Całość zasilana jest przez akumulator litowo‑jonowy GIANT EnergyPak 375 (liczba 375 to pojemność wynosząca 375 Wh). Deklarowany zasięg w podstawowym trybie Eco wynosi 84 km, ale pojemność akumulatora można zwiększyć, dodając drugi EnergyPak Plus.
Giant SyncDrive Pro powstał we współpracy z Yamahą
MOC
Każdy, kto jeździł na rowerze elektrycznym, wie, że podobnie jak w przypadku innych pojazdów z silnikiem podstawowe pytanie brzmi, jaką ma moc. W serii silników SyncDrive Pro nominalnie moment obrotowy sięga 80 Nm, a wspomaganie 360% w trybie maksymalnym Power. Oprócz tego są słabsze tryby: Sport, Activ, Eco i Auto. W przypadku tego ostatniego wspomaganie jest dobierane automatycznie, jak łatwo się domyślić z nazwy (pozostałe tryby też nie wymagają dokładniejszych opisów). Tryb Auto możliwy jest dzięki sześciu różnym czujnikom zbierającym informacje w czasie jazdy w różnych miejscach roweru. Są to prędkość, moment obrotowy pedałowania, kadencja, prędkość obrotowa silnika, nachylenie terenu i przyspieszenie. Przypomina tym samym rozwiązania stosowane przez innych producentów w rowerach górskich, takie jak eMTB w Boschu, czy Trail w silnikach Shimano, dostosowując wspomaganie zarówno do terenu, jak i stylu pedałowania użytkownika. Ten tryb przydatny jest dla tych, którzy chcą mieć charakter roweru maksymalnie zbliżony dla klasycznego.
Rower wyposażono w gravelowe Shimano GRX w wariancie 1×11.
ZASIĘG
Mimo wszystko, co także może potwierdzić większość użytkowników elektryków, w trakcie jazdy najważniejszy okazuje się pozostały zasięg. Jazda na elektryku to nieustające żonglowanie trybami wspomagania także po to, by maksymalnie je zwiększyć. Większe wspomaganie zawsze oznacza mniejszy zasięg! Dlatego, chcąc sprawdzić realne możliwości Revolta E+, nie pozostało nam nic innego, jak długa wycieczka z założeniem, by dojechać jak najdalej. Trasa została wybrana celowo, z Wrocławia do Obornik Śląskich i wzniesień Kozie Czuby, by sprawdzić rower także w trudniejszym terenie. W sumie 75 kilometrów, czyli z lekkim zapasem poniżej wspomnianych 84 km. Trasa w znakomitej większości przebiega wałami, po których prowadzą szutrowe drogi, oraz leśnymi i polnymi drogami i ścieżkami. Chętni mogą ją powtórzyć (fotokod obok).
Giant RideControl Evo pozwala kontrolować wszystkie parametry.
PRAKTYKA
Jadąc trasą, celowo wybrałem tryb Eco, sugerowany przez producenta jako najbardziej oszczędny. Jednocześnie warto pamiętać, że jadąc po płaskim, w każdym trybie moment odcięcia wspomagania osiąga się szybko. Następnie „żeglujemy” na granicy 25–27 km/h, utrzymując stałą prędkość. Jazda szybciej nie ma sensu, odczuwalna staje się waga roweru. Rower prowadzi się jednak niemal jak klasyczny gravel, niskim środkiem ciężkości pomagając szczególnie na trudniejszym podłożu (czytaj: głębokie błoto lub piach).
Gravelowe opony Gianta mają aż 45 mm szerokości i pasują do roweru.
Duży rozstaw kół także podnosi stabilność prowadzenia, o wadze w okolicach 20 kilogramów roweru gotowego do jazdy szybko się zapomina. Napęd 1×11 sprawia mniejsze problemy ze skokami między zębatkami niż w klasycznym rowerze, bo zawsze jest dodatkowa moc silnika wypełniająca „dziurę”. Hamulce hydrauliczne GRX również nie dają powodów do narzekań (nie zmienia to faktu, że osoby ważące więcej albo podróżujące z bagażem namawiamy do zmiany na tarczę 180 mm z przodu). Opony są tak szerokie, że zachowaniem przypominają te z górali, przy okazji dostarczając komfortu. Ten zawdzięcza się też sztycy podsiodłowej, która pracuje zauważalnie skutecznie.
Przednia zębatka ma wielkość 42 zębów, dzięki temu dostajemy przełożenie 1:1.
DA SIĘ JECHAĆ
Oczywiście dzięki silnikowi zdobycie Kozich Czub było łatwiejsze, rower także na ścieżkach pokazuje, że nie boi się terenu (kierownica jest szeroka!). Chętnych na podobne eskapady od razu trzeba uprzedzić, że warto poszukać możliwie niskiego ciśnienia w oponach, bo rower sam w sobie jest twardy! A zasięg? Po przejechaniu 76 kilometrów i dotarciu do celu akumulator nadal pokazywał pozostałe 19% pojemności, proporcjonalnie licząc, można spodziewać się przekroczenia 90 km. Jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę fakt, że był luty i temperatura wynosiła od 7 (start) do 2 stopni (meta), realistyczne jest 100 kilometrów w umiarkowanie pagórkowatym terenie (pokonałem 400 m przewyższeń). I to bez dodatkowego akumulatora, a wszystko przy użytkowniku o masie 75 kg. Co dalej, gdy akumulator się skończy? Da się jechać, opory silnika są niewielkie. Sprawdzone.
Także hydrauliczne hamulce pochodzą z grupy Shimano GRX.
DLA KOGO?
Giant Revolt E+ Pro to propozycja dla osób jeżdżących mniej, które mają ochotę na dłuższe wypady i wycieczki albo rozwiązanie pozwalające na dołączenie kogoś o słabszej kondycji do wyprawy na rowerach tradycyjnych po szutrach i mniej uczęszczanych drogach. Jest łatwy w prowadzeniu, a realny zasięg przekracza możliwości wielu przeciętnych amatorów, którzy wcześniej będą narzekać na ból „dołu pleców” i innych istotnych części ciała. Możliwość przewozu bagażu czyni z niego również rower turystyczny.
Cena: 17 999 zł
Dowiedz się więcej na: giant‑bicycles.com
PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:
Liv Avail AR 2 – więcej niż szosówka
