Sram Red eTap HRD

Kategorie:

Oczywiście połączenie to nie zdziwiło absolutnie nikogo, kto interesuje się tematem techniki na szosie, a w ostatnim sezonie zagadnieniem tarczówek w profesjonalnym peletonie. Wprowadzenie hydraulicznych hamulców do grupy eTap wydawało się nieuchronne, odkąd zaprezentowano ją w ubiegłym roku. Szosowe tarczówki Srama istniały już wcześniej. A nie da się ukryć, że dotychczasowa mieszanka przypominała trochę dziwny melanż starego z nowym, coś jakby samolot dwupłatowy z częścią sterowania za pomocą stalowych cięgieł i częścią bezprzewodowego. Hamulce obręczowe i stalowe linki to zdecydowanie technologia z innej epoki, nawet jeśli ostatnie generacje odznaczają się wysoką skutecznością.

 

Nowa mieszanka

Jednocześnie prawdą jest, że nowe połączenie, czyli eTap plus hamulce HydroHC, samo w sobie nie ma nic odkrywczego, tyle że łączy wcześniej dostępne technologie. Zmiany sprowadzają się głównie do tego, że nieco zmodyfikowano detale, przy okazji poprawiając kilka szczegółów. Używający dwóch poprzednich generacji hamulców hydraulicznych Srama na szosę zauważą przede wszystkim fakt, że tym razem dźwignie zmalały w części górnej. Sram zmodyfikował konstrukcję głównego cylindra hamulca, przesuwając go do przodu, co pozwoliło jednocześnie zminiaturyzować ten fragment obudowy. Przyznać trzeba, że nowy wygląd, bardziej konwencjonalny, może podobać się tradycjonalistom, ale będzie też miał swoich przeciwników, którzy cenili (i cenią, jak autor tego tekstu) możliwość dodatkowej pozycji dłoni i mocne wsparcie na rozbudowanych w górę fragmentach manetki. Nie da się jednak ukryć, że sporo osób uważało wielkość dotychczasowych dźwigni za ich podstawową wadę.

 

Regulacja

W środku znajdziemy te wszystkie rozwiązania, do których jesteśmy przyzwyczajeni, a które pozwalają ustawić hamulce w sposób indywidualny. Contact Pad Adjustment pozwala na ustawienie rozpoczęcia punktu hamowania, choć tym razem nie ma nic wspólnego z ustawieniem samych klocków – regulacja odbywa się w dźwigniach, za pomocą imbusa 5 mm. Pozwala na ustalenie momentu, kiedy hamulec zaczyna działać, ale też wyregulowanie tak, by oba hamulce zaczynały działać jednocześnie. Oczywiście zupełnie oddzielnie ustawia się odległość dźwigni hamulcowych od kierownicy. Tu także wystarczy zwykły klucz, a zabieg pozwala przede wszystkim wyregulować całość, by pasowała do wielkości dłoni.

 

 

Hamulce

Sram, co nie jest widoczne na pierwszy rzut oka, przeszedł do jednoczęściowej konstrukcji zacisków hamulców, dzięki czemu są zgrabniejsze, ale i lżejsze. Według Srama cały zespół zabiegów, takich jak „tarcza cieplna” (w oryginale heat shield), izolowane aluminiowe tłoki czy szersze miejsce osadzenia okładzin, pozwala na jeszcze lepsze radzenie sobie hamulcom HydroHC z podstawowym problemem tarcz, czyli przegrzewaniem. Przy okazji port do odpowietrzania powędrował na dół zacisku, co sprawia, że zalanie systemu ma być możliwe już w 90 sekund. Sram nadal też obstaje przy tym, by standardowe tarcze na szosie miały 160 mm, średnicę 140 mm zaleca do przełajów. Z naszych jazd w prawdziwych górach wynika, że jest to rekomendacja jak najbardziej słuszna. Tarcze 140 mm na długich zjazdach bywają niewystarczające, hamulce zaczynają się przegrzewać (pływające klamki, choć bez groźnych skutków ubocznych). 

 

Napęd eTap pozostał bez zmian. Chciałoby się powiedzieć, tradycyjnie już jest to szyftrowana sieć Airea Srama, z kluczem 128-bitowym, gdzie wszystkie komponenty są do siebie parowane w ten sposób, że praktycznie niemożliwe jest wystąpienie zakłóceń. Jedyny problem, jaki wystąpił w trakcie naszych jazd testowych w jednym z rowerów, polegał na… zgubieniu akumulatora z jednej z przerzutek, źle zabezpieczonej po ładowaniu. Sram podaje, że nowy zestaw napędowy z hamulcami Red eTap HRD (czyli przerzutki, baterie, manetki, zaciski i tarcze) waży 960 gramów, o 285 więcej niż odpowiedni komplet z hamulcami tradycyjnymi. 

 

 

 

 

 

Jazda

Oczywiście dwie godziny to za mało, by przetestować sprzęt, ale pierwsze wrażenie często ma niebagatelne znaczenie. Tym razem testy odbywały się w wyjątkowo sprzyjających (czytaj: niesprzyjających) warunkach. Ulewny deszcz spowodował, że drogi były śliskie, a przedalpejskie, pagórkowate trasy zmuszały do stałej koncentracji. W takich warunkach doceniłem tarczówki pozwalające bardzo precyzyjnie dozować moc hamowania, szczególnie na szybkich, krętych zjazdach. Nawet jeśli rowery były wyposażone w koła Zippa, a one na mokro hamują gorzej niż hydrauliczne tarczówki, eTap pracował bez zmian, identycznie jak poprzednia generacja, precyzyjnie, logicznie i szybko. Zmieniony kształt manetek w praktyce jest z trudem zauważalny. Całość działała dokładnie tak, jak można było tego oczekiwać, zmieniając bezprzewodowo i hamując hydraulicznie. Nawet jeśli bardziej konserwatywna część naszych czytelników będzie psioczyć na to, jak rowery szosowe wyglądają na tarczówkach, uzyskałem kolejne potwierdzenie, że tak rysuje się przyszłość. Co dalej? Czyżby hamulce bezprzewodowe?!

 

 

 

 

 

S-Works Tarmac wyposażony w testową grupę Sram Red eTap HRD. 

 

 

 

 

Korba z miernikiem mocy Quarq z nowej, udoskonalonej serii DZero, w wariancie Red.

 

 

 

 

Napęd Sram Red eTap pozostał bez zmian – przerzutki są identyczne, bez względu na hamulce.

 

 

 

 

Zgrabny hamulec przedni, zacisk kryjący okładziny został zmniejszony. 

 

 

 

 

Hamulec tylny, tu montowany wewnątrz tylnego trójkąta ramy. Widać jednoczęściową konstrukcję.

 

 

 

 

Nowe manetki do hamulców hydraulicznych są mniejsze, bardziej zbliżone do tradycyjnych.

 

 

 

 

 

 

 

INFORMACJE O AUTORZE:

Autor tekstu: Grzegorz Radziwonowski
Zdjęcia: Sram/Victor Lucas

Czytaj dalej

Podobne artykułu

[dis2]
0
Would love your thoughts, please comment.x