Przewodnik po okazjach: kupujemy rower używany!

Kategorie:

KOŁA 

 

W kołach przystosowanych pod hamulce szczękowe szukamy ewentualnych uszkodzeń opon i powierzchni ciernej samej obręczy. Wiele modeli kół aluminiowych ma specjalny znacznik zużycia w formie punktowych zagłębień. Jeśli zagłębienia te zrównują się z powierzchnią cierną, obręcz jest już zużyta i trzeba ją wymienić. 

 

Sprawdzamy, czy koło nie ma żadnego bicia (poprzecznego, wzdłużnego): wprawiamy koło w ruch i obserwujemy szczelinę między klockiem hamulcowym a felgą. Jeśli felga oddala się i przybliża do okładziny hamulcowej w zakresie większym niż dwa milimetry, trzeba będzie ją wycentrować. Jeśli potrafimy, możemy zrobić to sami, jeśli nie, trzeba doliczyć koszty serwisowe. A tym samym mamy podstawę do negocjacji ceny. 

 

Sprawdzamy naciąg szprych, chwytając i ściskając je parami po obu stronach koła. Luźne szprychy trzeba będzie napiąć, a złamane koniecznie zastąpić nowymi. Uwaga na marginesie, zdobycie części zapasowych do starszych lub mało znanych kół może się okazać trudne, a czasem wręcz niemożliwe!

 

Kontrolujemy luz na łożyskach piast. W tym celu unosimy rower, chwytamy koło oburącz i lekko szarpiemy na boki (lewa, prawa) tam i z powrotem. Jeśli wyczujemy luz, trzeba będzie go skasować.

 

 

OPONY

 

Jeśli opony są całkowicie zajechane albo mają miejscowe zużycie wynikające z hamowania, zauważymy to bez większego problemu.

 

Jeśli na ściankach opon znajdują się luźne nici oplotu, są spękane lub prześwitują już przez nie nici, a profil opony wykazuje liczne małe nacięcia, trzeba będzie zaopatrzyć się w nowy komplet gum!

 

Wskazówka: Obecnie promowane są opony o większej szerokości, na których można jeździć z mniejszym ciśnieniem, co z kolei sprawia, że rower jest bardziej komfortowy i uniwersalny. Jeśli zatem obręcze, rama, widelec i hamulce pozwalają na montaż szerszych opon (>25 mm), jest to dodatkowy argument przemawiający za rowerem.

 

NAPĘD

 

Tarcze korby, łańcuch i zębatki kasety to części eksploatacyjne, które ulegają naturalnemu zużyciu. Prędzej czy później trzeba je będzie wymienić. Ale akceptowalny stopień zużycia podzespołów napędowych używanego roweru to już kwestia czysto indywidualna, tym bardziej jeśli plany i tak przewidywały inną konfigurację podzespołów, inne przełożenia itd. 

 

Szybki sprawdzian: Tarcze korby nadają się do wymiany, jeśli ich zęby kłują jak igiełki. Łańcuch jest zużyty, jeśli daje się odciągnąć od tarczy korby na odległość większą niż pięć milimetrów.

 

Wskazówka: Od 2013 roku większość nowych rowerów szosowych wyposażana jest w kasetę jedenastorzędową. W przypadku starszych dziesięcio- czy nawet dziewięciorzędowych konstrukcji może być już trudno o części zamienne, tak jak i do pierwszej generacji elektrycznego napędu Shimano Dura Ace Di2. Dziś to już biały kruk.

 

KIEROWNICA

 

Rysy, karby czy uszkodzenia związane z upadkiem?

 

Wypaczone aluminium na lekko ugiętej lub całkowicie skrzywionej kierownicy?

 

Stan kierownic z karbonu możemy zweryfikować tylko w bardzo ograniczonym zakresie. Na pewno należy szukać oznak ewentualnych wywrotek, czy też śladów tarcia na owijce, korkach kierownicy oraz na klamkomanetkach. Profilaktycznie, ze względów bezpieczeństwa, warto rozważyć wymianę kierownicy na nową i wkalkulować to w cenę.

 

ŁOŻYSKA STEROWE

 

Przy uniesionym przednim kole kierownica powinna obracać się lekko i płynnie w całym zakresie ruchu. Jeśli (szczególnie w pozycji na wprost) obserwujemy lekkie zatrzymanie i przeskok, łożyska sterowe niechybnie dokonały już swojego żywota i nadają się tylko do wymiany.

 

Luz na łożyskach sterowych wyczujemy, jeśli przyłożymy palec do szczeliny górnego końca rury sterowej, zaciśniemy klamkę hamulcową przedniego koła i wymusimy na rowerze ruch do przodu i do tyłu. Jeśli widelec i rura sterowa będą wykazywały najmniejszy choćby (wyczuwalny pod palcem) ruch, łożysko ma luz. Teraz nie pozostaje już nic innego jak tylko sprawdzić, czy luz ten daje się jeszcze skasować, czy już nie.

 

HAMULCE

 

Naciskamy mocno klamkę hamulca szczękowego. Jeśli dochodzi do kierownicy, hamulce wymagają regulacji i/lub klocki hamulcowe są już zużyte. Jeśli klamka pracuje z oporami, przycina się, haczy, to winę ponoszą przypuszczalnie linki i pancerze, które trzeba będzie wymienić.

 

Jeśli również w hamulcach tarczowych klamka dochodzi do kierownicy albo jest gąbczasta, hydrauliczny układ hamulcowy został przypuszczalnie zapowietrzony. Czeka nas operacja odpowietrzania.

 

Kontrolujemy stopień zużycia okładzin hamulcowych. W większości przypadków klocki hamulców szczękowych i tarczowych będą posiadały znacznik zużycia.

 

Wskazówka: Pierwsze szosowe hamulce tarczowe, tj. od około 2013 roku, nie były jeszcze idealne. Modele w kołach na sztywnych osiach wybieramy przed tymi w kołach dokręcanych szybkozamykaczem. Jeśli rower wyposażono w małe tarcze (140 mm), sprawdzamy, czy zmieszczą się większe (160 mm).

 

 

RAMA I WIDELEC

 

Wgniecenia w metalowych ramach nie przydają im wprawdzie uroku, ale z reguły nie mają też wpływu na trwałość czy podatność na siły skręcające.

 

Zdecydowanie trudniej jest oceniać ramy karbonowe. Z zewnątrz praktycznie nie widać, czy wewnętrzna struktura nie została uszkodzona na skutek jakiegoś upadku. Wszelkie głębokie zadrapania, wypaczenia, uszkodzenia włókna węglowego czy rysy lakieru świadczą o tym, że rama przeszła już swoje i może nieoczekiwanie pęknąć.

 

W przypadku karbonu sprawdzamy dokładnie obszar wokół rury łańcuchowej i suportu. Wszelkie ślady i defekty wskazują na to, że łańcuch spadał i zakleszczał się w przeszłości, co w istotny sposób mogło uszkodzić materiał ramy.

 

Luzujemy, przesuwamy lub całkowicie wyjmujemy wspornik siodełka. Jeśli na skutek rdzy metalowa sztyca zapiekła się na sztywno w rurze posiodłowej, próba poluzowania jej może skończyć się nawet uszkodzeniem ramy. Jeśli natomiast szytyca jest karbonowa i widać na niej wyraźne ślady obejmy, to dla wszelkiej pewności i bezpieczeństwa należy wymienić ją na nową.

 

Widelec z włókna węglowego sprawdzamy, poszukując wszelkiego rodzaju uszkodzeń spowodowanych glebami, karbów, wgnieceń i rys na lakierze oraz całej powierzchni zewnętrznej. W idealnym przypadku należałoby także skontrolować stan rury sterowej (w tym celu trzeba wyjąć widelec z ramy). Od widelca zależy nasze bezpieczeństwo – nie tolerujemy zatem żadnych braków i usterek!

 

Bez jazdy próbnej ani rusz!

 

Jazda próba jest nieodzowna. Najlepiej pojeździć gdzieś z dala od ruchu drogowego, np. po pustym parkingu przed supermarketem. Nasłuchujemy obcych dźwięków: ocierania, strzelania, trzeszczenia, brzęczenia czy stukania. Sprawdzamy działanie napędu, kilkukrotnie zmieniając przełożenia w górę i w dół. Mocnym i zdecydowanym ruchem naciskamy klamki hamulcowe. Prosimy kogoś, żeby przytrzymał rower i z odległości kilku metrów staramy się ocenić, czy przednie i tylne koło znajdują się idealnie w jednej linii – wszak poszukujemy jednośladu. Unosimy lekko rower i upuszczamy go na ziemię, żeby podskoczył na oponach. W sprawnym, dobrze zmontowanym i wyregulowanym rowerze nic nie ma prawa stukać. Jeśli pojawią się jakieś podejrzane dźwięki, badamy przyczynę. Oglądamy cały rower w poszukiwaniu śladów upadku i szlifu. Najważniejsze miejsca to łapy i korki kierownicy, klamkomanetki, kierownica jako całość, siodełko, korba, pedały, szybkozamykacze kół oraz tylna przerzutka.

 

INFORMACJE O AUTORZE:

Autor tekstu:
Zdjęcia:
Grzegorz Radziwonowski
Grzegorz Radziwonowski
Ciągle w siodle, bez względu na to, czy był to kiedyś rower XC, czy częściej gravel jak obecnie. Nie boi się zmian i nowych wyzwań.

Czytaj dalej

Podobne artykułu

[dis2]
0
Would love your thoughts, please comment.x