Oczywiście Geraldine i Jan, którzy towarzyszyli mi tego dnia na rundzie wzdłuż Lazurowego Wybrzeża, niczego nie zabraniali. Wprost przeciwnie, starali się odpowiedzieć na każde pytanie, a miałem ich sporo, choć przecież informacje na temat Srama Reda eTap były publicznie dostępne od dobrych kilku tygodni. Co innego jednak przeczytać, a co innego samemu pomacać i przede wszystkim przejechać się na rowerze wyposażonym w pierwszy szosowy, bezprzewodowy napęd. Nawet jeśli wcześniej miało się do czynienia z bezpośrednią konkurencją w postaci grup Di2 Shimano oraz EPS Campagnolo.
Fakty
– napęd jako taki – korba, tryb, łańcuch – jest mechaniczny i pochodzi z dotychczasowej grupy Red
– sterowanie jest elektroniczne, komponenty, manetki i przerzutki, komunikują się ze sobą bezprzewodowo
– system komunikacji nazywa się Airea, nie jest to ANT+ ani Bluetooth
– obsługa odbywa się tylko za pomocą dwóch przycisków – lewa manetka lżejszy bieg, prawa manetka cięższy, dwie na raz – zmiana tarczy z przodu
– możliwe są manetki satelitarne, zwane Blips (podłączane przez kabel)
– pojedyncze ładowanie baterii starcza na ok. 1000 km jazdy, ładowanie trwa 45 minut
O co w tym chodzi
Oczywiście, systemy elektroniczne w rowerach to już żadna nowość. Włosi i Japończycy mają w tym już kilkuletnie doświadczenie. Red eTap to jednak krok dalej. Po raz pierwszy Amerykanie rezygnują zupełnie z przewodów łączących komponenty, a tym samym z całej sieci oplatającej rower. Wystarczy je po prostu przykręcić do roweru (co nie powinno zająć więcej niż 15 minut, wliczając zaplecenie owijki), sparować, i już można jechać. Każdy z elementów ma własną baterię i nadajnik/odbiornik, odpada więc żmudna robota związana z fizycznym połączeniem. Całość już w tym momencie jest interesująca. Skoro jesteśmy w stanie sparować słuchawkę systemu bezprzewodowego z telefonem, to czemu nie przerzutki, ale Sram poszedł krok dalej, zmienił też logikę działania. Podczas gdy Shimano i Campagnolo starały się w dużym stopniu skopiować działanie grup mechanicznych, Sram zrywa z tym, proponując nową jakość. Jak się przekonałem, tak prostą w działaniu, że nie jest potrzebna adaptacja. Mamy w końcu do dyspozycji zaledwie dwa przyciski, odpowiadające dawnym, w prawej i lewej manetce. Nawiązanie do przeszłości to fakt, że umieszczono je w typowym dla manetek, pod dźwigniami hamulcowymi, miejscu dogodnym ergonomicznie. Zachowano też ruch po prawej stronie, bo nacisk powoduje zrzucanie, przerzutka tylna oddala się od ramy. Za to lewa manetka ma zupełnie nową rolę, bo po naciśnięciu wrzuca bieg, przerzutka podąża w kierunku ramy. Tylko tyle i aż tyle – lewa lżej, prawa ciężej. Dwie na raz – zmiana tarczy z przodu. Za całą resztę odpowiada elektronika.
Przerzutki
Gdzie się mieści centrum dowodzenia? Tym razem nietypowo, bo w przerzutce tylnej. To ona jest mistrzem (master), pozostałe komponenty to niewolnicy (slave). Postury jest z tego tytułu odpowiedniej, większa o ok. 1/5 od standardowej przerzutki Reda waży od niej jednocześnie 100 gramów więcej (239 g). Pamiętać należy, że to waga z małą baterią, dołączaną z tyłu, typu litowo-jonowego, a ważącą zaledwie 24 gramy. Identycznie jak w mechanicznym Redzie tu także znajdziemy kółka na ceramicznych łożyskach oraz karbonowy wózek. Dochodzi jeszcze elektronika, o niej jednak za chwilę.
Identyczna konstrukcja, jak z tyłu, znalazła się w przerzutce przedniej, co oznacza tyle, że jeśli skończy się prąd z tyłu, wystarczy zamienić baterie miejscami. Co logiczne, skoro z tyłu biegi zmienia się zdecydowanie częściej, przedni akumulator wystarczy na o wiele dłużej.
Co ze stanem naładowania? Proste, obie przerzutki mają wbudowane diody, które błyskają przy każdej zmianie biegów. Miganie na zielono oznacza, że wszystko jest w porządku, baterie są naładowane. Zmiana koloru na czerwony to sygnał, że pozostało ok. 25% pojemności. Szybkie miganie to nic innego jak informacja, że finiszujemy z prądem i wkrótce zostanie nam jeden bieg. Nie, nie ma trybu awaryjnego, nie da się zmienić biegu ręcznie, bez prądu. Trzeba być jednak maksymalną gapą, żeby nie zamienić akumulatorów kilkaset kilometrów wcześniej.
Co do przerzutki przedniej, to ma konstrukcję Yaw, czyli ustawia się zgodnie z linią łańcucha, tak, by nie ocierać. Nie pracuje jednak jak przerzutka Shimano Di2, czyli nie poprawia pozycji, gdy zmieniamy z tyłu. „Nadrzuca” bieg przy zmianie, by wrócić do swojej pozycji na dużej lub małej tarczy. By ją odchudzić, zewnętrzna prowadnica jest aluminiowa, wewnętrzna, która ma do wykonania trudniejszą pracę, stalowa. Przednia przerzutka waży 180 gramów.
Manetki
Z zewnątrz manetki są niemal identyczne ze znanymi dotychczas mechanicznymi Reda, z tą jednak różnicą, że ruch dźwigni jest ograniczony. Tam pogłębialiśmy go, by wrzucić w przeciwnym kierunku, tu po prostu nie ma tej możliwości. Sram w ramach oficjalnej prezentacji pokazał zresztą inne wariacje umieszczenia dźwigni, które rozważano, ale ostatecznie stwierdzono, że wariant tradycyjny jest najlepszy. Jak manetki są zasilane? Małymi bateriami typu pastylki, czyli CR2032, jakie można znaleźć w wielu urządzeniach elektronicznych. W związku z tym, że manetki same z siebie nie mają do wykonania żadnej pracy, tylko się komunikują, według Srama baterie powinny wystarczyć na około 2 lata pracy. Jeśli używacie np. opasek mierzących tętno, wiecie, że potrafią działać bardzo długo, nawet często używane. Tu baterię można zmienić samemu, kryje się pod przykrywką na szczycie manetki.
Interesujące, że podobnie jak w przypadku grup elektronicznych Shimano manetki zewnętrznie schudły, są odrobinę mniejsze od wersji mechanicznej. Co nie zmienia faktu, że niemal identyczne, z podobnym wykończeniem z gumy i kształtem, włącznie z pozycją dźwigni. Waga? Niska, 260 gramów dla pary.
Do manetek za pomocą przewodów można podłączyć manetki satelitarne, tzw. Blips. To małe, okrągłe przyciski, w każdej manetce znajdują się po dwa porty do ich podłączenia, można mieć więc w sumie cztery, np. dwa w górnym chwycie, dwa do obsługi w dolnym. Pomyślano też o rowerach czasowych czy triatlonowych, w których rolę zwykłych manetek przejmuje Blipbox. To małe czarne pudełko z tą samą elektroniką, do którego podłączam je przewodami.
Blipsy ważą 6 g sztuka, Blipbox 31 gramów.
Z zewnątrz nic nie zdradza, że mamy do czynienia z grupą elektroniczną
Montaż
Jeśli rower jest nowy, montaż wydaje się banalny. Wystarczy po prostu przykręcić przerzutki i manetki. Wszystko zgodnie ze starą, dobrą manierą, wielokrotnie powtarzaną w erze wyłącznie analogowej. Skoro odpadły wszystkie możliwe przewody (chyba, że uprzecie się na Blipsy, ale te zostają do zaplątania tylko na kierownicy, a do wyboru są cztery długości przewodów), po przykręceniu zostaje tylko regulacja ograniczników. Te działają standardowo, zapobiegając spadaniu łańcucha. W tym momencie zostało już tylko sparowanie, zaczynamy od wspomnianego już mózgu, czyli tylnej przerzutki. Obok diody znajduje się jeden, jedyny przycisk, który należy przytrzymać, aż dioda zapali się na zielono. To samo powtarzamy w przerzutce przedniej, a następnie w manetkach. Jeśli wszystkie diody palą się na zielono, jesteśmy gotowi do drogi. Co jeśli nadal jakiś element nie będzie działał do końca precyzyjnie, np. będziecie słyszeć lekkie obcieranie na którymś z przełożeń? W tym momencie przyciski funkcyjne w manetkach pełnią rolę wspomagającą, przyciśnięcie pozwala na przejście w tryb „micro adjust”, czyli mikroregulacji. Naciśnięcie na prawą manetkę przesuwa przerzutkę o 2/10 mm w prawo, na lewą w lewo. Przyciśnięcie dwóch przycisków funkcyjnych pozwala w ten sam sposób regulować przerzutkę przednią.
Bezpieczeństwo
Odkąd grupy elektroniczne pojawiły się na rynku, jeden z powracających często tematów to bezpieczeństwo ich używania. Nie chodzi tylko o to, czy będą niezawodne, bo przecież samochody i samoloty jakoś sobie radzą, ale np. o to, czy trener sportowy nie będzie mógł zdalnie sterować przełożeniami zawodników albo czy ktoś specjalnie nie będzie wrzucał im złych biegów. I choć wydaje się to abstrakcyjne, wprowadzenie elektroniki rzeczywiście powoduje, że podobne pytania są uzasadnione. Udowodnił to choćby Ray Maker, znany bloger (dcrainmaker.com), który zebrał dane wysyłane bezprzewodowo ANT+ z przejeżdżającego peletonu Tour de France i był w stanie zidentyfikować niektórych użytkowników. Od takich eksperymentów niedaleka droga do celowego zakłócania albo wykradania cennych informacji, np. o kondycji przeciwnika. Sram zapewnia, że obawy potraktował poważnie, stąd m.in. specjalny, prywatny protokół komunikacji Airea, ze skomplikowanym, trudnym do złamania szyfrowaniem (128 bitowe AES). Oznaczający mniej więcej tyle, że da się parować tylko jedną grupę. Jednocześnie przeprowadzono cały szereg testów, np. wynaleziony przez Nokię test wytrzymałości w razie upadku, test wibracji z przemysłu samochodowego. Próbowano oderwać baterię od przerzutki, topiono całość (system jest wodoodporny do głębokości 1 m) i testowano odporność na ekstremalne zmiany temperatury. Jednym słowem poddano system testom typowym dla różnych branż, w tym elektronicznej.
Pierwsza jazda
Półtorej godziny na rowerze oczywiście nie pozwala wydać wiążącej opinii na temat jakości działania systemu, ale jak to często bywa, liczy się pierwsze wrażenie. Tym bardziej, że zostało poprzedzone zajęciami teoretyczno-praktycznymi, włącznie z sesją parowania komponentów i zabawą manetkami „na sucho”.
Co do logiki działania manetek, właściwie nie wiadomo, dlaczego ktoś nie zrobił tego wcześniej. Tym bardziej, że sam miałem podobny pomysł co do przerzutki tylnej po pierwszych zabawach z Di2 (o przedniej w ogóle nie myślałem, bo zakładałem, że zostanie jedna tarcza). Działanie jest nieskomplikowane, bardzo łatwe do opanowania, także dlatego, że manetki są w doskonale znanym miejscu. Podkreślam manetki, a nie przyciski, bo mają one wyraźny skok i zachowują się jak manetki, to znaczy wydają dźwięk „analogowy”, także łatwo jest wyczuć ich pracę. Potrzebny jest zdecydowanie większy nacisk niż np. w Dura-Ace Di2. Skojarzenie z charakterystyczną pracą napędów Srama nasuwa się samo, tu zawsze było trochę bardziej twardo i zdecydowanie, dla niektórych łatwiej do wyczucia. I jednocześnie, choć logika działania i łatwość obsługi jest imponująca, działanie mimo wszystko nie do końca perfekcyjne. Najbardziej brakowało mi… możliwości zmiany prędkości zmiany, znanej z Di2. Pojedyncze zmiany są szybkie, ale już seria niekoniecznie, szczególnie gdy trzymam dłużej przycisk, zmiana dokonuje się wówczas do końca kasety. Sram tłumaczy, że tempo zmian dobrał optymalnie, ale wolałbym móc to sprawdzić. Za to imponująca jest zmiana biegów z przodu, bo nie miałem z nią problemów w żadnej z sytuacji. Naciśnięcie dwóch manetek na raz? Może i brzmi dziwnie, ale to tylko sygnał, siła jest niemal żadna, resztę wykonuje bardzo mocny silnik. Tu nie widzę specjalnego pola do poprawy, jest moc.
Rozczarowują za to Blipsy, bo choć idea jest mi bliska, para zamontowana wygodnie od spodu kierownicy, do przyciśnięcia w górnym chwycie, po pokryciu owijką była zwyczajnie trudna do wykrycia. Sram tłumaczy, że zaplanowano to specjalnie, by uniknąć przypadkowej zmiany. Zapewne pomogłoby zamontowanie bez owijki na wierzchu.
Naszym zdaniem
Sram przespał kilka lat, jeśli chodzi o napędy elektroniczne, ale gdy się w końcu obudził, zrobił to w imponującym stylu. Nowa grupa jest dopracowana i działa bardzo dobrze, a drobne uwagi dotyczące potencjalnych zmian są bardziej efektem ciekawości, co da się jeszcze ze sprzętu wycisnąć, niż rzeczywistych problemów z obsługą. To oczywiste, że na szybkość zmiany można wpłynąć choćby przez zmianę firmware (niech ktoś mnie uszczypnie, mówimy o rowerach!). Są już zresztą do tego narzędzia, odpowiedni klucz do komunikacji z komputerem można dokupić. Logiczne są również następne kroki, takie jak dodanie hamulców tarczowych (przełajowcy będą szczęśliwi), a zapewne też i grupy MTB. Narzekający na wysoką cenę (same przerzutki i manetki to 1540 USD) powinni zaś pamiętać, że to pierwsza grupa tego typu i ceny niezawodnie już niedługo spadną.
Nowa grupa została zamontowana do S-Worksa wyposażonego przez Amerykanów patriotycznie w komponenty Srama, Zipa i Quarga. Test odbył się w okolicach Frejus na Lazurowym Wybrzeżu
