z asfaltowej trasy, można odkryć niekończące się możliwości jazdy w terenie, ale i trudności techniczne. Pierwszy krok ku bezpiecznej jeździe w terenie to właściwe ustawienie roweru. Wielu początkujących przełajowców wybiera zbyt sportową pozycję na rowerze i ma potem problemy z ciągłą zmianą środka ciężkości. Wszystkie manewry na przełajówce lub gravelu będą trochę łatwiejsze, gdy siodełko (w porównaniu z szosówką) będzie ustawione trochę niżej. Także dobór opon ma wpływ na wrażenia z jazdy w terenie. W zależności od trasy i pogody wystarczają modele od semislicków po grubo bieżnikowane przełajowe.
Stworzyliśmy poradnik pomagający wybrać opony i ciśnienie do różnych podłoży, znajdziecie go na ostatniej stronie naszej techniki jazdy. Co prawda dzięki właściwemu doborowi ogumienia w terenie wiele można wygrać, ale największy wpływ na przyjemność z jazdy ma właściwa technika. Znana przełajowa mantra brzmi – przewidywać i pozostać spokojnym. W praktyce jest jednak często trudna w realizacji.
Pomocna wskazówka na początek?
Po pierwsze zawsze należy szukać miejsca z najlepszą przyczepnością i zwracać uwagę na to, by przeszkody, takie jak mokre korzenie, pokonywać pod właściwym kątem, by tylne koło się nie ślizgało. Jeśli zaś tor jazdy nagle się zmieni, unikajcie gwałtownych manewrów typu hamowanie i przesuwanie środka ciężkości. Dobrze jest nauczyć się kontrolowanego driftu, w którym celowo będziecie prowokować uśliznięcie tylnego koła na znanej trasie. Dzięki naszym wskazówkom nauczycie się, jak szybko i pewnie pokonywać każdą przeszkodę, zyskując nowe umiejętności i wolność jazdy w nieznane!
POKONYWANIE PRZESZKÓD – MINI BUNNY HOP DLA SZOSOWCÓW
Przełajowcy są na rowerze w ciągłym ruchu, nieustannie przemieszczając środek ciężkości. Dzięki odpowiedniej technice mniejsze przeszkody można po prostu przeskakiwać. Zdobycie właściwej umiejętności skakania wymaga jednak czasu. Ćwiczenie czyni mistrza. Małe korzenie można albo przejechać pod właściwym kątem, albo przeskoczyć.
Najpierw przesuwamy środek ciężkości do tyłu i ciągniemy kierownicę ku górze, by móc podnieść przednie koło.
Następnie wykorzystujemy celowo impuls z nóg opartych na pedałach, ustawionych w poziomie, i siłę amortyzacji opon. Środek ciężkości przesuwamy do przodu, podciągamy biodra do przodu i do góry, a tylne koło, dzięki pedałom zatrzaskowym, samorzutnie podciągane jest ku górze.
Doświadczeni przełajowcy, przy odpowiedniej prędkości, odrywają od ziemi cały rower, lądują równocześnie na dwóch kołach i amortyzują uderzenie nogami i rękoma. Przy mniejszych prędkościach tylne koło może się po prostu przetoczyć. Ponieważ cały ciężar przesunięty jest na przednie koło, niebezpieczeństwo dobicia jest niskie.
Uczcie się na płaskich, szerokich drogach z odpowiednią ilością miejsca. Jako ćwiczebne przeszkody nadają się kwadratowe gąbki albo papierowe pudełka (np. po dętkach).
Zakręty
Odpowiednio wcześniej przed zakrętem należy zmienić tor jazdy na wewnętrzny, a wzniesienie na środku wykorzystać niczym bandę na torze kolarskim. W ten sposób nie powstanie niebezpieczeństwo, że wypadniecie z zakrętu. Na drogach leśnych czy polnych należy pamiętać o osobach nadjeżdżających z przeciwnego kierunku! Przyhamujcie, jeśli nie widać, co jest za zakrętem. Zakręt zaczynamy pokonywać po zewnętrznej, tak, by móc ewentualnie przyciąć go po wewnętrznej.
W ciasnych zakrętach, w błocie lub mokrej trawie, szczególnie godne polecenia jest wypięcie się z wewnętrznego pedału przed zakrętem, by w razie potrzeby móc użyć nogi jako podparcia, jeśli rower będzie niestabilny albo uśliźnie się. Unikamy wyższej trawy i szukamy wydeptanych ścieżek, tam przyczepność będzie najlepsza. Poza tym trzeba zmniejszyć prędkość i przygotować się na kontrolowany drift. Zakręt należy pokonywać na tyle wysoko, by siła odśrodkowa nie zdołała was z niego wyrzucić.
ZJAZDY – PRZESUNIĘCIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI
Dzięki kompaktowej pozycji ciała zachowuje się kontrolę na zjazdach. Środek ciężkości jest przesunięty lekko do tyłu, za środkiem suportu, nogi i ręce są lekko ugięte (wyprostowane ręce utrudniają kierowanie!), patrzymy przed siebie. Wychodząc z tej pozycji, łatwo jest zmienić, przesunąć środek ciężkości i dopasować się do sytuacji. Na powierzchniach trawiastych obowiązuje zasada, że najlepiej nie jechać środkiem, częściej bardziej wyboistym, ale nieco z boku, gdzie tory jazdy są lepiej wyjeżdżone. Uwaga jednak na koleiny!
Zjeżdżamy w dolnym chwycie. Zapewnia to lepszą kontrolę nad rowerem i pozwala na wyższą siłę hamowania.
PODJAZDY
Należy nabrać właściwej prędkości i zredukować bieg we właściwym momencie, najlepiej jeszcze przed górką. Podstawowa zasada brzmi – środek ciężkości przesuwamy lekko do tyłu, by koło, dociśnięte do podłoża, się nie ślizgało. Na bardzo stromych podjazdach, przesuwając środek ciężkości do przodu, zapobiegamy podnoszeniu się przedniego koła. Próbujemy równomiernie pedałować i cały czas pozostać w siodle. Dlatego wybieramy lekkie przełożenia i unikamy jazdy na stojąco.
SURFOWANIE
Wyścigi w piachu to królewska dyscyplina w przełajach. Nawet zawodowcy męczą się na piaskach i żwirze. Na szczęście podczas wycieczkowych wypadów w teren nie spotyka się podobnego podłoża zbyt często. Jeśli jednak na trasie pojawi się podobna sekcja, oznacza to przede wszystkim jedno – należy zachować spokój.
Drogi piaszczyste lub żwirowe należy pokonywać na twardym przełożeniu z dużą prędkością. Im będziecie wolniejsi, tym trudniej będzie zachować równowagę. Istniejące koleiny to dobry punkt orientacyjny, ale nie zmuszajcie roweru do jazdy w jednym kierunku, lepiej ręce trzymać luźno na kierownicy. Zawodowcy nazywają tę technikę surfowaniem, to rower wyznacza trasę.
Specjaliści od przełajów używają górnego chwytu, dla początkujących chwyt dolny będzie bezpieczniejszy. Masa ciała powinna być lekko przesunięta do tyłu, aby dodatkowo nie obciążać przedniego koła, które musi wybierać drogę. Rower wytycza drogę przez głęboki piach bez aktywnego ruchu kierownicą.
BŁOTO
Jazda środkiem to nie tylko najszybsza, ale i najbezpieczniejsza droga. Połowicznie wyschnięte błoto na brzegach tworzy niedające się kontrolować rynny. Dlatego lepiej przepychać się środkiem przez kałuże, nawet jeśli wokół tryska woda. Za wszelką cenę nie przestajemy pedałować! Ciężar ciała przesuwamy na tylne koło, zostajemy w siodle i koncentrujemy się na tym, by zachować prędkość i kierunek jazdy.
Po przejeździe przez błoto należy usunąć jego pozostałości, które zebrały się na hamulcach. Bez tego kolejna porcja błota zablokuje rower kompletnie!
PROFIL BIEŻNIKA I CIŚNIENIE DECYDUJĄ
Technika jazdy to jedno, dopasowanie wyposażenia drugie. Opony, jak żadna inna część roweru, mają wpływ na własności jezdne w terenie. Ciśnienie w oponach również decyduje o niekontrolowanym ślizganiu się albo czystym torze jazdy, czy też o złapaniu kichy. Twardo napompowane opony sprawiają, że jazda w terenie będzie szybsza, ale mniej pewna i wyboista. Zanim wybierzecie się w teren, sprawdźcie nasze wskazówki dotyczące opon i ciśnienia na różnych podłożach.
DROGI LEŚNE I POLNE
Przy doborze ciśnienia w oponach trzeba szukać kompromisu między komfortową jazdą na wprost a wystarczającą przyczepnością w zakrętach. Optymalne będą opony gravelowe z drobnym bieżnikiem. Semislicki z niewielkim profilem na środku i większymi klockami po bokach dają trochę więcej bezpieczeństwa. Opony zdecydowanie szersze niż te na szosie wytrzymują ciśnienie do 5 barów, ale niższe daje lepszą przyczepność.
BŁOTO I BAGNO
Bieżnik odgrywa na mokrym podłożu większe znaczenie niż na suchym gruncie. Opony przełajowe z dużymi klockami będą lepszym wyborem niż gravelowe z drobnym bieżnikiem. Oprócz właściwego bieżnika przyczepność zwiększa również ciśnienie o wysokości 2–2,5 bara.
PIASEK I ŻWIR
Im podłoże bardziej miękkie, piaszczyste albo gładkie, tym ważniejsze jest niskie ciśnienie. Na odcinki piaszczyste godne polecenia są wartości maksymalnie 2–3 barów. Amatorzy powinni dopasować ciśnienie do przeważających odcinków trasy. Większy bieżnik nie sprawdzi się na piasku, semislicki sobie z nim poradzą.
TRAWA
Gdy jest sucho, działają także opony gravelowe, ale na mokrej trawie wyrazisty bieżnik jest niezbędny, by utrzymać przyczepność. Opony przełajowe z dużym profilem trzymają lepiej i także na błotnistych łąkach pozwalają na sportowy styl jazdy. Idealne będzie średnie ciśnienie 3–4 barów.
KAMIENIE I KORZENIE
Gdy jeździ się po kamieniach i skałach, opony wystawione są na ciągłe uderzenia. Trzeba jeździć aktywnie, czyli stale przesuwać środek ciężkości tak, by amortyzować nierówności terenu. Żeby nie dobić opony, i by obręcz nie została uszkodzona, godne polecenia jest ciśnienie o wartości 4–5 barów. Profil bieżnika odgrywa tu rolę drugorzędną. Wszystko jest możliwe, od opon gravelowych po przełajowe z większym bieżnikiem.
ŚNIEG I LÓD
Przy luźnym, świeżym śniegu wąskie opony będą dobrym wyborem, ale na utwardzonym bardzo dobrze spisują się semislicki z bocznymi klockami. Dla początkujących godne polecenia będą opony przełajowe z większym bieżnikiem. Mają lepszą przyczepność i zapewniają poczucie bezpieczeństwa. Szersze opony pomagają w utrzymaniu toru jazdy i ułatwiają balansowanie. Co do ciśnienia obowiązuje zasada – im bardziej miękki i głębszy śnieg, tym niższe ciśnienie.v
INFORMACJE O AUTORZE:
Zdjęcia: Kerstin Leicht
