Rivala 1 trudno właściwie porównać do czegokolwiek, co istniało wcześniej w rowerach szosowych. Zanim do tematu zabrał się SRAM, napęd 1×11 z szerokim zakresem przełożeń, prostą obsługą manetką oraz jedną zębatką z przodu istniał tylko w wariantach hobbistycznych lub wyczynowych, i zawsze wiązał się z kompromisami. Amerykanie, naturalnie, rozwiązania przetestowali wcześniej w MTB, gdzie napędy tego typu spotkały się z entuzjazmem ze strony użytkowników. Także dlatego, że okazało się, iż wprowadzone nowe rozwiązania technologiczne dają rzeczywiste zalety praktyczne.
Nadrzędna prostota
Trzeba oczywiście zdawać sobie sprawę, że pożądana prostota związana jest z pewnymi kompromisami, w gruncie rzeczy tymi samymi co w grupach MTB. W moim przypadku były jednak mało istotne w porównaniu z zaletami w postaci uporządkowania i uciszenia napędu. Pozostaje faktem, że rezygnacja z przedniej przerzutki przy jednoczesnym zwiększeniu naciągu tylnej i użyciu specjalnej zębatki przedniej z zębami typu narrow-wide pozwalają swobodnie zrezygnować z dwóch czy trzech zębatek z przodu.
Przechodząc do szczegółów… Co najistotniejsze w przypadku szosowego napędu 1×11 to zakres przełożeń. SRAM pozwala na użycie maksymalnej zębatki z tyłu 10-42 z, ale jednocześnie podobna olbrzymia patelnia daje się zamontować tylko na specjalnym sprzęgle xD, zdecydowanie niepopularnym w kołach szosowych. Między innymi dlatego do mojego roweru trafił tryb 11-36 z w parze z zębatką przednią 40 z. To świadomie dobrany wariant przełajowy napędu, bo planuję ciąg dalszy testu w wariancie bardziej szosowym, z trybem 11-32 z i zębatką przednią 48 z. Seryjnie do Rivala 1 dostępne są z przodu zębatki od 38 do 50 zębów (w Force 1 jest to maksymalnie 54 z).
W przypadku kogoś, kto jak ja za podstawowy rower uznaje MTB (i uważa się przede wszystkim za kolarza górskiego, nawet jeśli na co dzień jeździ na szosówce), nie istniały specjalne obawy co do koncepcji napędu 1×11. Jeżdżąc na podobnych napędach w różnych rowerach górskich, nie miałem z nimi problemu. Dla porządku mogę więc wymienić tylko zastosowane technologie: zębatkę X-Sync z przodu (czyli właśnie rozwiązania narrow-wide) i podobnie rozwiązane kółka w przerzutce tylnej, które generalnie mają powodować mocniejsze „trzymanie” łańcucha. Do tego dochodzi przerzutka tylna X-Horizon z mechanizem sprzęgła, które zapobiaga niechcianym wahaniom łańcucha.
Grupa była testowana także w zawodach przełajowych
